Principal caminho para escoar grãos é a BR-163. Projeto do governo é uma ferrovia de 933 km de Sinop até o porto de Miritituba (PA)

O principal caminho para escoar a safra de grãos do Mato Grosso é uma rodovia que não dá conta do volume de caminhões. A alternativa para a BR-163 - e que iria baratear o frete - é uma ferrovia que não sai do papel, parada por causa de uma liminar no Supremo Tribunal Federal.

Cleomar Immich é caminhoneiro. E já viu muita coisa feia na BR-163.

“É parecido com acidente de avião. É uma vez só. Não machuca, 90% são mortes”, relatou.

Diante do caos que se transformou o tráfego na rodovia, ele não tem dúvida. "É fila para trocar nota, é fila para pegar ordem, é fila para carregar, é fila para ir no banheiro, é fila para almoçar. Então, vai ter carga, vai ter preço, e ninguém vai conseguir trabalhar. Eu creio que a ferrovia é a solução.

A Ferrogrão é um projeto do governo federal. Tem 933 km de extensão partindo de Sinop, no norte de Mato Grosso, até o porto de Miritituba, no Pará. 

Estava tudo pronto para o leilão da obra, mas o ministro do STF Alexandre de Moraes, a pedido do PSol, suspendeu a licitação em março. O motivo é que no caminho da ferrovia fica o Parque Nacional do Jamaxin. O traçado pega cerca de 400 hectares de 1 milhão que compõe a reserva.

O governo recorreu, e espera autorização do STF para fazer a licitação ainda esse ano. Investidores não faltam.

“Eu acho que nós temos argumentos fortes o suficiente para promover a liberação desse investimento no Judiciário. E o mais importante é que nós temos investidores interessados. Para um projeto de grande porte, isso seria o mais difícil. Então agora é convencer o Judiciário que nós temos condição de fazer a obra dentro da legalidade, dentro do respeito aos princípios que são caros para a sociedade brasileira”, defende o ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas.

Sem a Ferrogrão, parte da produção agrícola literalmente se perde na estrada. E o preço do frete é 40% mais caro para chegar até o mercado consumidor.

Atualmente, metade da produção de grãos do Mato Grosso deixa as lavouras em caminhões que rodam cerca de 800 km até chegar a Rondonópolis, no sudeste do estado. De lá, por ferrovia, são mais 1.400 quilômetros até o porto de Santos, em São Paulo. A viagem segue de navio por cerca de 5 mil quilômetros na costa brasileira e só depois, chega aos Estados Unidos e Canadá.

O presidente da Associação Comercial de Sinop sugere que o ministro Alexandre de Moraes e os outros magistrados conheçam a realidade do norte mato-grossense, e assim, liberem a Ferrogrão.

“Venham fazer um test-drive, conhecer in loco essa rodovia. Subir na boleia de um caminhão e experimentar andar alguns quilômetros nessa rodovia que vocês vão compreender o quão é importante é essa ferrovia para o Brasil e para o norte de Mato Grosso”, afirmou.

Para Zeca Chiarello que há mais de 30 anos planta e colhe grãos, o discurso ambiental contra a ferrovia não se sustenta.

“Uma locomotiva com um motor vai puxar centenas de vagões, e cada caminha tem um motor, quer dizer, vai ter 2 mil motores rodando, expelindo fumaça e CO² [gás carbônico] contra um motor. Então, esse discurso eu não sei onde eles querem chegar e provar que a ferrovia é maléfica para o meio ambiente. A formação do preço hoje, esse lucro que podia ficar no bolso do produtor, que está na ponta aqui, vira fumaça de caminhão”, argumenta o produtor.

Para o ex-ministro da Defesa Aldo Rebelo, fazer uma obra no Brasil é “quase um milagre”.

“Enquanto os chineses fazem 15, 20, 30 mil quilômetros de ferrovia a cada três, quatro anos, aqui nós não conseguimos fazer 900 quilômetros. Por que? Porque o órgão ambiental com o Ministério Público, com um partido político vão no Supremo ou em qualquer juiz e param qualquer obra no Brasil”, criticou.

Enquanto o Supremo não julga a liminar do ministro Alexandre de Moraes que paralisou a Ferrogrão, a obra que diminuiria o número de mortes na BR-163 e reduziria em 40% o preço do frete continua só no papel.